Storia della Transalp

Il progetto Transalp nasce a metà degli anni ottanta sulla spinta del successo delle Honda impegnate nei massacranti rally africani dove iniziano ad affermarsi le potenti bicilindriche carenate NXR 750 nate per competere con le mastodontiche Bmw GS.

NXR750

Verso la fine del 1985 iniziano a girare i primi prototipi della futura Transalp, priva di carenature.

prototipo transalp

A dire il vero non si tratta della prima enduro bicilindrica Honda, già da qualche anno è in vendita, con poco successo, la XLV750R, anch’essa priva di carenatura come voleva la moda dei primi anni 80.

xlv750 1984

La 750 è una moto innovativa ma pesante, alta e scoppiettii e strappi della trasmissione cardanica minano la fluidità del bicilindrico. La versione definitiva della Transalp viene presentata all’inizio del 1986 e venduta dal 1987.

TA 87

Non passa inosservato un progetto così innovativo e moderno, ottima componentistica, un motore derivato dalla serie VT ma ulteriormente affinato e perfettamente a punto. Rimane solo qualche perplessità: qualcuno si aspettava un erede della moto di Neveau, Lalay e poi Orioli che proprio in quegli anni dominano la Paris-Dakar, altri mal digeriscono l’estesa carenatura che fa apparire la moto pesante rispetto alle varie Honda Xl- Yamaha Xt e Bmw GS che tanto successo hanno riscosso fino ad allora... chi avrebbe mai immaginato che quell’estetica un po’ goffa avrebbe retto immutata per quasi 15 anni?.
Che mette tutti d’accordo invece è la guida, la moto nonostante le apparenze si presenta straordinariamente facile: sorprendentemente maneggevole, basta muoversi a pochi km/h che il peso sembra svanire e la moto si mantiene stabile anche sul veloce. Seppur allineati con le concorrenti dell'epoca solo i freni si dimostrano sottodimensionati rispetto alla mole della moto, difetto che si risolverà definitivamente solo 10 anni più tardi. Il motore è regolarissimo: le “pistonate” dei mono sono un lontano ricordo, prende i giri velocemente, ha un buona potenza e un ottima elasticità che permette di “stracciare” sia in ripresa che in accelerazione molte concorrenti anche con cubature maggiori, il tutto sempre con consumi contenuti. La carenatura poi protegge come nessun altra del tempo e l'affidabilità notevolmente superiore alle concorrenti dell'epoca. Non ci vuole molto perché si affermi come grande macinatrice di chilometri, adatta ad un utilizzo estremamente eclettico.

Quasi contemporaneamente, la Honda non soddisfatta di aver calato un “asso” di tutto rispetto, raddoppia e accontenta i più “smanettoni” presentando e mettendo in vendita dall’88 l’Africa Twin 650.

africa twin 650

Una moto esteticamente molto simile alle dakariane NXR ma con le quali tecnicamente non condivide nulla, il motore ha una diversa distribuzione e angolazione tra i cilindri. E’ invece molto simile alla Transalp con la quale condivide moltissime componenti dal telaio all’architettura del motore fin alle parti elettriche, persino le prestazioni sono praticamente identiche in quanto la maggior cilindrata deve “lottare” e con peso e una sezione frontale maggiore. Freni e ciclistica invece migliorano sensibilmente, due dischi di adeguato diametro e sospensioni più tecniche dalla maggior escursione più adatte al fuoristrada e rigorose su asfalto. Nonostante le similitudini, le due moto non si sovrappongono mai, l’Africa Twin è indubbiamente un mezzo più prestante ma l’altezza della sella il peso maggiore ( 20 Kg rilevati da Motociclismo) la indirizzano ad un pubblico più esperto e di buona statura, la maggior propensione al fuoristrada poi è sfruttabile da pochi smaliziati. Al contrario la Transalp viene vista come una moto "per tutti" è più bassa, più agile in città, lo scarico attillato permette di installare attillate valige che ne fanno una gran viaggiatrice, anche in fuoristrada si difende bene pur non arrivando mai la sorellona, sospensioni morbide, sella relativamente bassa, permettono di affrontare con tranquillità il fuoristrada anche ai piloti poco esperti, la robustezza generale poi, al pari della Africa Twin permette decine di migliaia di km su qualunque fondo senza il minimo danno. Solo le carene anteriori si dimostrano da subito esposte e delicate in caso di cadute anche banali.
E’ nato un mito! Gli anni passano, la moto è sempre più apprezzata e porta una schiera di mototuristi abituati, con i mezzi fino ad allora disponibili, a soffrire o in strada o in fuoristrada a solcare con naturalezza tutte le strade e gli sterrati del mondo grazie alla sua sorprendente capacità di adattarsi ad ogni terreno.
La sorellona Africa Twin nel frattempo è cresciuta fino a 750 (e 220Kg reali) per competere con la SuperTeneré, distanziandosi sempre più e anche quando dalla metà degli anni 90 inizia il calo nelle vendite e nella disponibilità di modelli, delle grosse enduro la Transalp continua, nonostante il prezzo non sia particolarmente contenuto, ad avere una folta schiera di estimatori e quasi nessuna concorrente. Così le migliorie si susseguono col contagocce anno dopo anno, nel 1991 viene rivisto il motore un poco assetato d’olio e montato un disco al posteriore, nel 94 arriva un piccolo restiling estetico di fanale e cupolino, ma è forse la mancanza di concorrenti e le vendite sempre elevate che porta qualche economia di troppo e non spinge a rinnovare il progetto, così quando nel 1997 viene prodotta in Italia, finalmente arrivano tre freni a disco e pratiche maniglie per il passeggero ma si presentano anche alcuni problemi di qualità mai riscontrati prima e inaspettati su un mezzo Honda.

TA 2000

Nel 2000 arriva la nuova 650, gli amici Francesi subito la ribattezzano “la borghese” per definire la nuova estetica e le nuove sobrie colorazioni. La moto cambia senza stravolgersi, motore e telaio sono stretti parenti della prima 600, così come la ciclistica, solo la sospensione posteriore eredita i leveraggi dalla sportiva CBR (almeno così viene dichiarato), questo per rimarcare l’evoluzione in direzione stradale della moto. La 650 è più comoda in autostrada ma meno in fuoristrada, il motore più ricco di coppia è rapportato più lungo è più adatto ai lunghi trasferimenti ma meno grintoso e veloce a prendere i giri, la scelta di proseguire con i carburatori anche per rispettare le sempre più severe normative porta da un lato ad avere ancora la solita moto semplice ed affidabile, dall’altro ad un aumento dei consumi e un lieve calo nelle prestazioni che ormai si attestano ai livelli delle monocilindriche che in questi anni si sono evolute molto.
Nonostante complessivamente non segni un concreto passo avanti rispetto alla 600, rimane comunque una moto facile, affidabile ed estremamente eclettica e adatta al fuoristrada, anche se meno robusta delle prime serie, una ottima compagna di viaggio con la quale condividere qualunque percorso, venduta ad un prezzo più abbordabile, visto che da molti anni il listino non subisce aumenti significativi.

TA 2008

Nel 2008 dopo un anno di stop nella produzione arriva la nuova 700 costruita in Spagna. Ancora una volta si opta per non rivoluzionare il progetto di 20 anni prima, il motore viene rivisto nella parte termica, guadagna qualche CC, l’iniezione elettronica e una valvola in più, il telaio e le sospensioni (accorciate nell’escursione) rimangono sostanzialmente le medesime mentre la ruota anteriore si stradalizza con una misura di 19 pollici anziché 21. Le prestazioni migliorano, la propensione stradale anche, con la nuova ruota anteriore che nonostante il peso della moto sia cresciuto di quasi 30kg dalla prima serie la rendono ancora maneggevole e relativamente facile. Che invece s’é persa del tutto è la polivalenza d’uso della moto: ora è stradale al 100% anche se mantiene i cerchi a raggi, Dimensioni ruote, escursione sospensioni, ma soprattutto la limitata luce da terra (che diventa irrisoria con il cavalletto centrale montato come optional), ma anche il paramotore aperto e verniciato lucido, Abs optional non disinseribile, lasciano pochi dubbi.
Inutile negare che questa versione abbia creato contrastanti reazioni, soprattutto in un momento dove l’enduro stradale pare stia riprendendo quota con nuovi modelli efficaci e ben dotati come la Bmw GS800 o la Teneré 660 e anche il mercato delle enduro ormai completamente stradalizzate brulichi di ben più dotate pretendenti come la Kawasaki Versys, Suzuki Vstorm o la Bmw Gs700. Per taluni la direzione presa è una logica conseguenza di quanto richiede il mercato, anche se non spiega come mai altri vadano in direzione opposta o quantomeno abbiano diversificato l’offerta (è il caso di Bmw con le sue bicilindriche GS800 adatta all’ on/off e GS700 in versione più stradale) mentre per i più critici, quelli che si aspettavano un ritorno alle origini con una moto tutta nuova, moderna, leggera, al top su ogni terreno, come era la prima transalp, della genialità del progetto iniziale è rimasto ormai solo il nome.

È il 2013, quasi senza che nessuno se ne accorga, senza comunicati ufficiali, la Transalp 700, che solo pochi anni prima era stato spacciato come un progetto "nuovo fino all'ultima vite", viene rapidamente accantonato. Honda ne cessa la produzione. La "mitica" Transalp non è più in catalogo. Un mezzo nato innovativo e mai veramente rinnovato (progetto di telaio, sospensioni e parte del motore hanno sulle spalle oltre un quarto di secolo). Un progetto stravolto con la versione 700 eliminando quel che più lo caratterizzava e forse avrebbe potuto farlo sopravvivere: la vocazione polivalente. Portandolo così a competere nel settore stradale dove gravitano più moderni mezzi (anche all'interno di casa Honda) ne ha decretato un inglorioso insuccesso. Errore o strategia? Difficile dirlo, quel che è certo è che i veri estimatori di questa moto non hanno versato lacrime per questo modello 700 poco amato, non considerato già alla presentazione come vero erede dei modelli precedenti, ma più come un tentativo di far sopravvivere ancora per qualche anno, con un minimo investimento un progetto ormai vecchio. Chi ha deciso di abbandonare le vecchie 600 e 650 molto raramente l'ha fatto per la nuova, più spesso è passato a mezzi realmente più attuali e moderni oppure, come molti di noi, si tiene stretta le sua vecchia e gloriosa moto.

Il successo e le migliaia di visite ai nostri siti dimostra come, nonostante l'uscita di produzione, l'interesse si sia tutt'altro che sopito.
Lunga vita alla Transalp!

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Compatibilità ricambi

Ecco una lista dei pezzi principali con la relativa compatibilità nelle varie annate del modello 600. Per il 650-700 non ci sono state variazioni nei vari anni se non estetiche o comunque minime.

Carrozzeria:

  • Serbatoio, fianchetti posteriori, codino, fanale posteriore, carene anteriori (quelle con montate le frecce), frecce (sia ant. che post.), plastica protezione radiatori, paramotore, carter catena, manubrio,sella: Tutte uguali dal 87 al 99.
  • Cupolino/plexiglass/fanale due tipi 87-93 e 94-99 (a dire il vero il plexiglass 87-88 è più basso ma va anche per i modelli fino al 93).
  • Plastica contorno strumentazione sono tre diverse: 87-88 89-93 e 94-99

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Sigle modelli e telaio

Ecco "la stele di Rosetta" per leggere il numero di telaio a 17 cifre di tutte le Honda.
È utile per l'acquisto dei ricambi, o per capire quale sia effettivamente l'anno e il modello della moto. Particolare attenzione quando si ordinano i ricambi originali, alla decima lettera che indica l'anno di produzione.
N.b. qualora il tuo modello abbia il numero di telaio del tipo a 11 cifre (frequente nei modelli dell'anno 1992) contattaci che sapremo aiutarti a risalire al modello esatto.

Esempio una Transalp del 1996
custom siglatelaiohonda

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Microfiches

Siti con esplosi

Gli amici tedeschi hanno raccolto nel loro sito tutte le microfiches relative ai vari modelli di Transalp.

Collegamento al sito tedesco- www.transalp.de

Altri siti

XLV600VP PD06 - www.bike-parts-honda.it

XLV650V - service.tanga-moteurs.ro

honda-xl600_model363

qui potete trovare altro materiale per la 600 e 650 (sito in francese)

philex.free.fr (français)

microfiche, fiche, esplosi, schede tecniche

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XL600V

I CODICI COLORE SONO REPERIBILI SULL'ETICHETTA PRESENTE SOTTO LA SELLA E REPLICABILI PRESSO I COLORIFICI DUPONT (E ALCUNI ALTRI) CHE DISPONGONO DELLE CARTELLE COLORE HONDA.

etichettacolore

In alternativa portando una carena come campione un buon colorificio è in grado di replicare la tinta anche senza conoscerne i codici. I colore del telaio invece é il classico grigio alluminio, Honda non ne specifica il codice ma in diversi l'hanno trovato identico al NH146M.

1987

transalp XLV600V  1987

1988

transalp XLV600V  1988

1989 - 1990

transalp XLV600V  1989-90

1991

transalp XLV600V  1991

1992

transalp XLV600V  1992

1993

transalp XLV600V  1993

1994 - 1995

transalp XLV600V  1994-95

1996

transalp XLV600V  1996

1997

transalp XLV600V  1997

1998

transalp XLV600V  1998

1999

transalp XLV600V  1999
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XL650V

N.B. alcuni modelli grigi sono siglati NH146M e non nh480

2000

Transalp XLV650V 2000

2001

Transalp XLV650V 2001

2002

Transalp XLV650V 2002

2003

Transalp XLV650V 2003

2004

Transalp XLV650V 2004

2005

Transalp XLV650V 2005

2006

Transalp XLV650V 2006
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Matteo Nanni (TA650 2003)

Ecco la TA di Matteo Nanni con la quale ha girato il mondo.

"Ho acquistato la Transalp XL 650 V del 2003, denominata "Grigina", di seconda mano nel giugno 2009 con 20.000 km. Ad oggi ne conta 175.000 km. Manutenzione ordinaria, straordinaria e improvvisata ma mai aperto il motore. I paesi attraversati con Grigina riguardano 4 continenti ed in particolare 50 paesi di seguito elencati in ordine alfabetico: Albania, Andorra, Australia, Austria, Bangladesh, Belgio, Bosnia-Erzegovina, Bulgaria, Croazia, Danimarca, Estonia, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Ungheria, India, Indonesia, Iran, Italia, Kosovo, Laos, Lettonia, Liechtenstein, Lituania, Lussemburgo, Malesia, Monaco, Mongolia, Montenegro, Marocco, Myanmar, Olanda, Nuova Zelanda, Macedonia, Norvegia, Pakistan, Polonia, Portogallo, Romania, Russia, San Marino, Serbia, Slovacchia, Slovenia, Spagna, Svizzera, Thailandia, Tunisia, Turchia."

Transalp 650 Matteo Nanni

Transalp 650 Matteo Nanni 2bis

Lista accessori/modifiche Honda Transalp XL 650 V anno 2003
Numero Accessorio/Modifica Marca
 
Ciclistica
1 Cupolino alto con spoiler entrambi fumè Givi, Puig
2 Manubrio largo con piega modificata con riser da 8 cm Renthal, Heavy Duties
3 Monoammortizzatore posteriore con precarico regolabile Ohlins
4 Molle progressive forcella anteriore Andreani
5 Dischi freno e pastiglie anteriori/posteriore Brembo
6 Cuscinetti di sterzo conici All Balls
7 Pedane maggiorate in alluminio SW-Motech
8 Pneumatici enduro Adventure E805 Shinko
Motore
1 Collettori scarico senza catalizzatore Arrow
2 Scarico con bdkiller maggiorato Mivv
3 Filtro aria lavabile K&N
4 Ventola aggiuntiva per radiatore sinistro azionabile manualmente Honda usato
5 Pignone maggiorato sull'albero KKBike
Accessori
1 Paramani chiusi in plastica/alluminio SW-Motech
2 Specchietti laterali pieghevoli con distanziali Fac, SW-Motech
3 Manopole riscaldate Oxford
4 Frecce anteriori trasparenti e posteriori a led (sostituzione relè) Aftermarket
5 Cavalletto centrale SW-Motech
6 Griglia faro anteriore artigianale Fabio Goffi
7 Copri pignone artigianale in alluminio Fabio Goffi
8 Piastra per maggiorazione appoggio cavalletto laterale Touratech
9 Griglie protezione radiatori in metallo R&G
10 Leva cambio pieghevole Africa Twin Honda usato
11 Doppia porta usb e porta accendisigari Aftermarket
12 Indicatori voltaggio batteria e temperatura esterna  Aftermarket
13 Lampada faro anteriore ad alte prestazioni Philips
Modifiche
1 Rimozione valvola Pair -
2 Rimozione carter e pinna catena -
3 Rimozioni plastiche radiatori e carene laterali anteriori -
4 Rimozione plastica cornice strumentazione -
5 Rimozione plastica copertura carburatori -
6 Rimozione dischi in plastica mozzo ruota anteriore -
7 Rimozione ingranaggio e cavo tachimetro -
8 Parafango anteriore rialzato di 2 cm -
9 Modifica cruscotto con aggiunta piastra in alluminio per indicatori aggiuntivi -
Viaggio
1 Supporti e valigie laterali in alluminio da 37 litri ciascuna Givi, Kappa
2 Borsa serbatoio impermeabile con stracche da 20 litri Givi
3 Borsa roll impermeabile da 60 litri SW-Motech
4 Borse anteriori laterali da 10 litri ciascuna Decathlon
5 Paracarene da 30 mm con spoiler Rikycross
6 Paracoppa artigianale in alluminio Stefano Falsiroli
7 Porta attrezzi posteriore artigianale in alluminio Stefano Falsiroli
8 Porta attrezzi anteriore in plastica Aftermarket
9 Taniche benzina in plastica da 2,5 litri ciascuna con supporti in acciaio inox Givi
10 Piastra posteriore porta borsa in alluminio con supporti aggiuntivi e stracche con moschettoni Heavy Duties
11 Faretti anteriori short distance a led Givi
12 Faro anteriore long distance a led Aftermarket
13 Oliatore catena automatico tipo meccanico Scottoiler
14 GPS con supporto in alluminio con chiave Garmin, Touratech
15 Supporto cellulare R&G
16 Supporto bottiglia R&G

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Ruggi (Ta600 1989)

Ecco la moto di Ruggi come può essere trasformata una "vecchia" Transalp del 89.Oltre all'infinito numero di accessori le modifiche più interessanti riguardano il montaggio di molti particolari dell'Africa Twin come la forcella completa ed il serbatoio.

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Paolo (Ta600 1996)

Questa è la moto realizzata con le sue manine da Paolo, che ha curato questo sito della tecnica. Lo scopo era di migliorare le caratteristiche dinamiche sia stradali che off, dando contemporaneamente una “svecchiata” all’estetica del 1996.

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