Storia della Transalp

Il progetto Transalp nasce a metà degli anni ottanta sulla spinta del successo delle Honda impegnate nei massacranti rally africani dove iniziano ad affermarsi le potenti bicilindriche carenate NXR 750 nate per competere con le mastodontiche Bmw GS.

NXR750

Verso la fine del 1985 iniziano a girare i primi prototipi della futura Transalp, priva di carenature.

prototipo transalp

A dire il vero non si tratta della prima enduro bicilindrica Honda, già da qualche anno è in vendita, con poco successo, la XLV750R, anch’essa priva di carenatura come voleva la moda dei primi anni 80.

xlv750 1984

La 750 è una moto innovativa ma pesante, alta e scoppiettii e strappi della trasmissione cardanica minano la fluidità del bicilindrico. La versione definitiva della Transalp viene presentata all’inizio del 1986 e venduta dal 1987.

TA 87

Non passa inosservato un progetto così innovativo e moderno, ottima componentistica, un motore derivato dalla serie VT ma ulteriormente affinato e perfettamente a punto. Rimane solo qualche perplessità: qualcuno si aspettava un erede della moto di Neveau, Lalay e poi Orioli che proprio in quegli anni dominano la Paris-Dakar, altri mal digeriscono l’estesa carenatura che fa apparire la moto pesante rispetto alle varie Honda Xl- Yamaha Xt e Bmw GS che tanto successo hanno riscosso fino ad allora... chi avrebbe mai immaginato che quell’estetica un po’ goffa avrebbe retto immutata per quasi 15 anni?.
Che mette tutti d’accordo invece è la guida, la moto nonostante le apparenze si presenta straordinariamente facile: sorprendentemente maneggevole, basta muoversi a pochi km/h che il peso sembra svanire e la moto si mantiene stabile anche sul veloce. Seppur allineati con le concorrenti dell'epoca solo i freni si dimostrano sottodimensionati rispetto alla mole della moto, difetto che si risolverà definitivamente solo 10 anni più tardi. Il motore è regolarissimo: le “pistonate” dei mono sono un lontano ricordo, prende i giri velocemente, ha un buona potenza e un ottima elasticità che permette di “stracciare” sia in ripresa che in accelerazione molte concorrenti anche con cubature maggiori, il tutto sempre con consumi contenuti. La carenatura poi protegge come nessun altra del tempo e l'affidabilità notevolmente superiore alle concorrenti dell'epoca. Non ci vuole molto perché si affermi come grande macinatrice di chilometri, adatta ad un utilizzo estremamente eclettico.

Quasi contemporaneamente, la Honda non soddisfatta di aver calato un “asso” di tutto rispetto, raddoppia e accontenta i più “smanettoni” presentando e mettendo in vendita dall’88 l’Africa Twin 650.

africa twin 650

Una moto esteticamente molto simile alle dakariane NXR ma con le quali tecnicamente non condivide nulla, il motore ha una diversa distribuzione e angolazione tra i cilindri. E’ invece molto simile alla Transalp con la quale condivide moltissime componenti dal telaio all’architettura del motore fin alle parti elettriche, persino le prestazioni sono praticamente identiche in quanto la maggior cilindrata deve “lottare” e con peso e una sezione frontale maggiore. Freni e ciclistica invece migliorano sensibilmente, due dischi di adeguato diametro e sospensioni più tecniche dalla maggior escursione più adatte al fuoristrada e rigorose su asfalto. Nonostante le similitudini, le due moto non si sovrappongono mai, l’Africa Twin è indubbiamente un mezzo più prestante ma l’altezza della sella il peso maggiore ( 20 Kg rilevati da Motociclismo) la indirizzano ad un pubblico più esperto e di buona statura, la maggior propensione al fuoristrada poi è sfruttabile da pochi smaliziati. Al contrario la Transalp viene vista come una moto "per tutti" è più bassa, più agile in città, lo scarico attillato permette di installare attillate valige che ne fanno una gran viaggiatrice, anche in fuoristrada si difende bene pur non arrivando mai la sorellona, sospensioni morbide, sella relativamente bassa, permettono di affrontare con tranquillità il fuoristrada anche ai piloti poco esperti, la robustezza generale poi, al pari della Africa Twin permette decine di migliaia di km su qualunque fondo senza il minimo danno. Solo le carene anteriori si dimostrano da subito esposte e delicate in caso di cadute anche banali.
E’ nato un mito! Gli anni passano, la moto è sempre più apprezzata e porta una schiera di mototuristi abituati, con i mezzi fino ad allora disponibili, a soffrire o in strada o in fuoristrada a solcare con naturalezza tutte le strade e gli sterrati del mondo grazie alla sua sorprendente capacità di adattarsi ad ogni terreno.
La sorellona Africa Twin nel frattempo è cresciuta fino a 750 (e 220Kg reali) per competere con la SuperTeneré, distanziandosi sempre più e anche quando dalla metà degli anni 90 inizia il calo nelle vendite e nella disponibilità di modelli, delle grosse enduro la Transalp continua, nonostante il prezzo non sia particolarmente contenuto, ad avere una folta schiera di estimatori e quasi nessuna concorrente. Così le migliorie si susseguono col contagocce anno dopo anno, nel 1991 viene rivisto il motore un poco assetato d’olio e montato un disco al posteriore, nel 94 arriva un piccolo restiling estetico di fanale e cupolino, ma è forse la mancanza di concorrenti e le vendite sempre elevate che porta qualche economia di troppo e non spinge a rinnovare il progetto, così quando nel 1997 viene prodotta in Italia, finalmente arrivano tre freni a disco e pratiche maniglie per il passeggero ma si presentano anche alcuni problemi di qualità mai riscontrati prima e inaspettati su un mezzo Honda.

TA 2000

Nel 2000 arriva la nuova 650, gli amici Francesi subito la ribattezzano “la borghese” per definire la nuova estetica e le nuove sobrie colorazioni. La moto cambia senza stravolgersi, motore e telaio sono stretti parenti della prima 600, così come la ciclistica, solo la sospensione posteriore eredita i leveraggi dalla sportiva CBR (almeno così viene dichiarato), questo per rimarcare l’evoluzione in direzione stradale della moto. La 650 è più comoda in autostrada ma meno in fuoristrada, il motore più ricco di coppia è rapportato più lungo è più adatto ai lunghi trasferimenti ma meno grintoso e veloce a prendere i giri, la scelta di proseguire con i carburatori anche per rispettare le sempre più severe normative porta da un lato ad avere ancora la solita moto semplice ed affidabile, dall’altro ad un aumento dei consumi e un lieve calo nelle prestazioni che ormai si attestano ai livelli delle monocilindriche che in questi anni si sono evolute molto.
Nonostante complessivamente non segni un concreto passo avanti rispetto alla 600, rimane comunque una moto facile, affidabile ed estremamente eclettica e adatta al fuoristrada, anche se meno robusta delle prime serie, una ottima compagna di viaggio con la quale condividere qualunque percorso, venduta ad un prezzo più abbordabile, visto che da molti anni il listino non subisce aumenti significativi.

TA 2008

Nel 2008 dopo un anno di stop nella produzione arriva la nuova 700 costruita in Spagna. Ancora una volta si opta per non rivoluzionare il progetto di 20 anni prima, il motore viene rivisto nella parte termica, guadagna qualche CC, l’iniezione elettronica e una valvola in più, il telaio e le sospensioni (accorciate nell’escursione) rimangono sostanzialmente le medesime mentre la ruota anteriore si stradalizza con una misura di 19 pollici anziché 21. Le prestazioni migliorano, la propensione stradale anche, con la nuova ruota anteriore che nonostante il peso della moto sia cresciuto di quasi 30kg dalla prima serie la rendono ancora maneggevole e relativamente facile. Che invece s’é persa del tutto è la polivalenza d’uso della moto: ora è stradale al 100% anche se mantiene i cerchi a raggi, Dimensioni ruote, escursione sospensioni, ma soprattutto la limitata luce da terra (che diventa irrisoria con il cavalletto centrale montato come optional), ma anche il paramotore aperto e verniciato lucido, Abs optional non disinseribile, lasciano pochi dubbi.
Inutile negare che questa versione abbia creato contrastanti reazioni, soprattutto in un momento dove l’enduro stradale pare stia riprendendo quota con nuovi modelli efficaci e ben dotati come la Bmw GS800 o la Teneré 660 e anche il mercato delle enduro ormai completamente stradalizzate brulichi di ben più dotate pretendenti come la Kawasaki Versys, Suzuki Vstorm o la Bmw Gs700. Per taluni la direzione presa è una logica conseguenza di quanto richiede il mercato, anche se non spiega come mai altri vadano in direzione opposta o quantomeno abbiano diversificato l’offerta (è il caso di Bmw con le sue bicilindriche GS800 adatta all’ on/off e GS700 in versione più stradale) mentre per i più critici, quelli che si aspettavano un ritorno alle origini con una moto tutta nuova, moderna, leggera, al top su ogni terreno, come era la prima transalp, della genialità del progetto iniziale è rimasto ormai solo il nome.

È il 2013, quasi senza che nessuno se ne accorga, senza comunicati ufficiali, la Transalp 700, che solo pochi anni prima era stato spacciato come un progetto "nuovo fino all'ultima vite", viene rapidamente accantonato. Honda ne cessa la produzione. La "mitica" Transalp non è più in catalogo. Un mezzo nato innovativo e mai veramente rinnovato (progetto di telaio, sospensioni e parte del motore hanno sulle spalle oltre un quarto di secolo). Un progetto stravolto con la versione 700 eliminando quel che più lo caratterizzava e forse avrebbe potuto farlo sopravvivere: la vocazione polivalente. Portandolo così a competere nel settore stradale dove gravitano più moderni mezzi (anche all'interno di casa Honda) ne ha decretato un inglorioso insuccesso. Errore o strategia? Difficile dirlo, quel che è certo è che i veri estimatori di questa moto non hanno versato lacrime per questo modello 700 poco amato, non considerato già alla presentazione come vero erede dei modelli precedenti, ma più come un tentativo di far sopravvivere ancora per qualche anno, con un minimo investimento un progetto ormai vecchio. Chi ha deciso di abbandonare le vecchie 600 e 650 molto raramente l'ha fatto per la nuova, più spesso è passato a mezzi realmente più attuali e moderni oppure, come molti di noi, si tiene stretta le sua vecchia e gloriosa moto.

Il successo e le migliaia di visite ai nostri siti dimostra come, nonostante l'uscita di produzione, l'interesse si sia tutt'altro che sopito.
Lunga vita alla Transalp!

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Finalmente è arrivata

Sono passati 10 anni dall’uscita di scena dell’ultima Transalp e ora finalmente a Eicma ci troviamo di fronte alla nuova moto. Nuova si! perché al contrario dell’ultima 700 che era la somma di parti già esistenti, questa è una nuova piattaforma, ci verrebbe da dire “nuova fino all’ultimo bullone” ma condivisa con una moto di tutt’altro genere, la Hornet. Così motore, telaio e anche parte della componentistica è identica per le due moto se pur di destinazione diversa.
La prima sorpresa è stata che si torna a quote più enduristiche con la ruota anteriore da 21 pollici e non da 19 come la 700 e un posteriore che va anche oltre le vecchie Transalp con un 18 pollici come le migliori enduro, anche se questo non deve trarre in inganno perché, come vedremo, la moto rinasce a vocazione forse più stradale che fuoristradistica, rispetto a molte sue concorrenti… ma andiamo con ordine:
Partiamo dall’estetica: per chi ha posseduto o possiede le vecchie 600 non può che essere soddisfatto perché le forme hanno, in particolare nella vista laterale, un forte richiamo col passato ben amalgamato con l’estetica moderna della moto, questo purtroppo solo nella colorazione storica, la chiara “tricolor” mentre le altre due colorazioni, a nostro parere, non rendono giustizia al bel lavoro fatto dai designer italiani come si vede dalle foto sottostanti della cartella stampa Honda

750colori

Anche lo scarico non si sposa affatto né all’estetica della moto,né all’uso fuoristradistico e ancora meno ai richiami stilistici “storici” dello scarico alto con i due tromboncini cromati che da sempre hanno contraddistinto la moto e che sarebbero stati un bel aggancio col passato. Altra cosa che manca sicuramente è una protezione per il motore, disponibile solo come optional, per altro ottimamente realizzata anche se un po’ bassa che riduce di diversi cm la luce da terra.

750paramotore

La mancanza di questo componente oltre a creare un vuoto estetico mette in luce uno dei limiti nell’uso fuoristrada, cioè la delicatezza della parte inferiore del motore, non protetta dal telaio ovvero da una “culla”, infatti abbiamo un telaio a cosiddetto a “culla aperta” molto utilizzato su moto naked come la Hornet appunto ma molto meno su un enduro se pur stradale, inoltre si vede anche il pozzetto del pescante dell’olio,

750pozzetto

anche questo molto sporgente e tipico nei motore sportivi ma meno utilizzato sulle enduro (Aprilia ad esempio sulla Tuareg l’ha modificato per adeguarlo al diverso utilizzo). Un piccolo paracoppa (e anche i paramani) montato di serie magari più semplice e meno esteso di quello optional avrebbe preservato sia l’estetica che la meccanica.

Piacevole ma meno riuscita invece la vista frontale con un fanale un po’ piccolo di evidente derivazione Hornet contornato da tanta plastica nera che assieme al parafango nero appesantiscono la vista frontale.

750frontale

Anche la bella strumentazione LCD (sempre condivisa con hornet) é contornata da tanta plastica anonima (almeno sulla CB500X hanno fatto delle finte griglie per alleggerire l’impatto estetico).
Saliti in sella ci si sente subito a proprio agio si tocca facilmente anche per chi non supera il 1.70 m (ma c’è la sella ribassata optional che però ci è sembrata più scomoda e troppo “piatta”) mentre i più alti si trovano troppo “incassati” nello scavo della sella piuttosto pronunciato e sicuramente ne apprezzerebbero una piatta più comoda e molto più adatta anche per chi pratica l’off road con una certa frequenza, ci è parsa invece azzeccata la triangolazione pedane sella manubrio i comandi sono ben posizionati, con un bello sguardo sul bel cruscotto e sul pregevole manubrio conificato, stonano solo un po’ i lunghissini riser,

750riser

necessari per la diversa impostazione di guida di Naked ed Enduro.
Il motore come detto è tutto nuovo non si tratta più di un bicilindrico a V ma un bicilindrico parallelo come ormai ultimamente stanno evolvendo gran parte dei bicilindrici. Questi motori hanno il grande vantaggio di minori costi costruttivi (un blocco cilindri anziché due, metà degli alberi a cammes, una catena distribuzione… ecc. ecc.) minori ingombri longitudinali, minor calore verso le gambe del guidatore (problema molto sentito ultimamente con le combustioni magre necessarie per abbattere le emissioni) e allo stesso tempo, sfalsando adeguatamente i perni di manovella, permettono di avere fasature degli scoppi quindi erogazione, molto simili a un motore a V, unico aspetto negativo sono le vibrazioni (e il minor fascino) che vengono però tenute sotto controllo da un albero di bilanciamento. In questo caso abbiamo una fasatura a 270 gradi (per capirci come i motori a L di Ducati) utilizzata quasi universalmente su questi motori anche da Yamaha, Aprilia ecc. è una fasature leggermente differente da quella del vecchio Transalp, differenza comunque che sarà difficilmente percepibile. Naturalmente non vediamo l’ora di provarlo anche in virtù delle varie mappature che per noi abituati ai vecchi motori “analogici” e gentili di carattere potrebbe essere un “giochino” divertente mentre il controllo di trazione è sicuramente un plus per la sicurezza visto che, equipaggiando anche la più sportiva Hornet i valori di potenza sono davvero di tutto rispetto per un enduro 750: siamo quasi al doppio di CV rispetto alle vecchie 600 (583 per l’esattezza) mentre la coppia massima aumenta meno e soprattutto si sposta più in alto. Ci auguriamo che questo non abbia sacrificato l’erogazione tanto importante su questo genere di moto, più dei valori di potenza massima.
Parlando invece di ciclistica oltre alle già citate dimensioni delle ruote (21-18 pollici appunto) troviamo all’anteriore la classica gomma in misura da “enduro vera” 90-90/21 mentre al posteriore una adeguata 150, finalmente basta con le smilze 120 dei vecchi 650 che presero il posto delle ben più adatte 130 montate sui primi 600! Queste sono misure che ci piacciono molto, in particolare la 21 anteriore se pur rende la guida meno “svelta” nei cambi di traiettoria, dona una piacevolissima sensazione di sicurezza, col suo effetto giroscopico invita a una guida rotonda e piacevole su strada che si sposa perfettamente al carattere di queste moto e non si ferma davanti a nulla in fuoristrada (o sulle sempre più sconnesse strade italiane). Bene!
Un po’ meno bene il fatto che non siano tubeless, è una questione di sicurezza, abbiamo l’abs, il controllo di trazione perché dobbiamo rinunciare alle tubeless? Molti costruttori giustificano tale scelta affermando che nell’uso off road sia meglio la camera d’aria in quanto facilmente smontabile e riparabile in caso di foratura. Dopo anni e decine di migliaia di km di fuoristrada permetteteci di dissentire, era vero una volta e valeva per le vecchie Transalp ma le nuove gomme spesso con carcassa molto rigida e/o radiale abbinate a cerchi antistallonamento universalmente utilizzati, in particolare sul posteriore, rendono estremamente disagevole, se non impossibile lo smontaggio con le leve.
Viceversa il tubeless è facilmente riparabile e non pregiudica la possibilità di infilarvi una camera d’aria nel malaugurato caso (per altro facilmente scongiurabile tenendo le pressioni non troppo basse) si ammacchi il cerchio e non faccia più tenuta. Quindi anche in off, off relativamente facile come quello che si può fare con una moto da oltre 200kg naturalmente W il tubeless!
Capiamo però che si tratta di un metodo per tenere più bassi i costi, ma fornire i cerchi tubeless quantomeno come optional lo reputeremmo una scelta indispensabile. Anche le sospensioni non ci hanno convinto fino in fondo, la corsa abbastanza limitata (per un enduro) è tipica di enduro più votate all’asfalto come di fatto è ed è sempre stata la Transalp così come non ha mai avuto sospensioni regolabili (se non un poco efficace freno in compressione sul mono dei modelli 650-700), ma oggi quantomeno il pratico pomello per adeguare in tempo reale la sospensione posteriore in funzione dei diversi carichi è d’obbligo, tantopiù su una moto tanto eclettica che si pone come punto di giunzione tra la sterrata da solo e il lungo viaggio in due con bagagli.
Venendo invece agli accessori, ad Eicma erano già visibili diversi livelli di personalizzazione, dal citato ottimo paramotore ai tubolari paracarena, cavalleto centrale borse, bauletti ecc. Fermo restando che il successo degli accessori dipende sostanzialmente dal costo perché se troppo elevato le persone si rivolgono al mercato dell’after market, comunque tutto ci è sembrato ben realizzato ad esclusione forse delle borse laterali, infatti quella lato scarico è scavata fino in alto cosa che ne riduce la capacità

750borse

e qui nasce la nostra domanda: che senso ha fare una moto con lo scarico così basso il cui scopo è sostanzialmente agevolare il montaggio delle valige laterali (oltre all’economia di scala ovviamente) quando poi le valige sembrano fatte per una moto con lo scarico ben più alto? Sarà forse per lasciare spazio per un futuro scarico più enduristico?.

In conclusione cosa ci è piaciuto:
• le quote ciclistiche
• l’estetica nel suo insieme con i richiami stilistici ai vecchi 600
• la cilindrata “giusta”
• l’elettronica presente ma non eccessiva

Cosa non ci è piaciuto:
• economie di scala eccessive
• la mancanza di accessori ormai irrinunciabili come paramotore e paramani e altri non offerti nemmeno in optional come cerchi tubeless, mono con precarico rapido, sella più alta e piatta, ma potrebbe essere solo una questione di tempo.

Valutazione sospesa per le doti dinamiche ovviamente e per l’erogazione del motore.

Il prezzo? Mentre scriviamo queste note con EICMA ancora in corso, ancora non si sa, se dovessimo guardare, confrontandola con i concorrenti, se partiamo dal Tenerè questa Honda offre sicuramente maggior elettronica, mappature e un utile controllo di trazione, ha un cruscottino più moderno (anche se manca l’utile cruise control per i lunghi viaggi) che dialoga con gli smartphone. Il motore è più potente che però potrebbe essere un aspetto poco significativo per il genere di moto visto quanto è bello da guidare e corposo anche quello del Tenerè. Come contro ha una minor propensione al fuoristrada evidenziata soprattutto dalle sospensioni nettamente più semplici ed economiche, mancano inoltre alcuni accessori indispensabili quindi il prezzo dovrebbe essere analogo o meglio un pò sotto quello del Tenerè quantomeno per lasciare margine per l’acquisto di un paramotore e due paramani, per la regolazione rapida del mono invece bisognerebbe rinunciarci o spendere almeno un migliaio di euro.

Foto: Eugenio Fava Service

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