Finalmente è arrivata

Sono passati 10 anni dall’uscita di scena dell’ultima Transalp e ora finalmente a Eicma ci troviamo di fronte alla nuova moto. Nuova si! perché al contrario dell’ultima 700 che era la somma di parti già esistenti, questa è una nuova piattaforma, ci verrebbe da dire “nuova fino all’ultimo bullone” ma condivisa con una moto di tutt’altro genere, la Hornet. Così motore, telaio e anche parte della componentistica è identica per le due moto se pur di destinazione diversa.
La prima sorpresa è stata che si torna a quote più enduristiche con la ruota anteriore da 21 pollici e non da 19 come la 700 e un posteriore che va anche oltre le vecchie Transalp con un 18 pollici come le migliori enduro, anche se questo non deve trarre in inganno perché, come vedremo, la moto rinasce a vocazione forse più stradale che fuoristradistica, rispetto a molte sue concorrenti… ma andiamo con ordine:
Partiamo dall’estetica: per chi ha posseduto o possiede le vecchie 600 non può che essere soddisfatto perché le forme hanno, in particolare nella vista laterale, un forte richiamo col passato ben amalgamato con l’estetica moderna della moto, questo purtroppo solo nella colorazione storica, la chiara “tricolor” mentre le altre due colorazioni, a nostro parere, non rendono giustizia al bel lavoro fatto dai designer italiani come si vede dalle foto sottostanti della cartella stampa Honda

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Anche lo scarico non si sposa affatto né all’estetica della moto,né all’uso fuoristradistico e ancora meno ai richiami stilistici “storici” dello scarico alto con i due tromboncini cromati che da sempre hanno contraddistinto la moto e che sarebbero stati un bel aggancio col passato. Altra cosa che manca sicuramente è una protezione per il motore, disponibile solo come optional, per altro ottimamente realizzata anche se un po’ bassa che riduce di diversi cm la luce da terra.

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La mancanza di questo componente oltre a creare un vuoto estetico mette in luce uno dei limiti nell’uso fuoristrada, cioè la delicatezza della parte inferiore del motore, non protetta dal telaio ovvero da una “culla”, infatti abbiamo un telaio a cosiddetto a “culla aperta” molto utilizzato su moto naked come la Hornet appunto ma molto meno su un enduro se pur stradale, inoltre si vede anche il pozzetto del pescante dell’olio,

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anche questo molto sporgente e tipico nei motore sportivi ma meno utilizzato sulle enduro (Aprilia ad esempio sulla Tuareg l’ha modificato per adeguarlo al diverso utilizzo). Un piccolo paracoppa (e anche i paramani) montato di serie magari più semplice e meno esteso di quello optional avrebbe preservato sia l’estetica che la meccanica.

Piacevole ma meno riuscita invece la vista frontale con un fanale un po’ piccolo di evidente derivazione Hornet contornato da tanta plastica nera che assieme al parafango nero appesantiscono la vista frontale.

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Anche la bella strumentazione LCD (sempre condivisa con hornet) é contornata da tanta plastica anonima (almeno sulla CB500X hanno fatto delle finte griglie per alleggerire l’impatto estetico).
Saliti in sella ci si sente subito a proprio agio si tocca facilmente anche per chi non supera il 1.70 m (ma c’è la sella ribassata optional che però ci è sembrata più scomoda e troppo “piatta”) mentre i più alti si trovano troppo “incassati” nello scavo della sella piuttosto pronunciato e sicuramente ne apprezzerebbero una piatta più comoda e molto più adatta anche per chi pratica l’off road con una certa frequenza, ci è parsa invece azzeccata la triangolazione pedane sella manubrio i comandi sono ben posizionati, con un bello sguardo sul bel cruscotto e sul pregevole manubrio conificato, stonano solo un po’ i lunghissini riser,

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necessari per la diversa impostazione di guida di Naked ed Enduro.
Il motore come detto è tutto nuovo non si tratta più di un bicilindrico a V ma un bicilindrico parallelo come ormai ultimamente stanno evolvendo gran parte dei bicilindrici. Questi motori hanno il grande vantaggio di minori costi costruttivi (un blocco cilindri anziché due, metà degli alberi a cammes, una catena distribuzione… ecc. ecc.) minori ingombri longitudinali, minor calore verso le gambe del guidatore (problema molto sentito ultimamente con le combustioni magre necessarie per abbattere le emissioni) e allo stesso tempo, sfalsando adeguatamente i perni di manovella, permettono di avere fasature degli scoppi quindi erogazione, molto simili a un motore a V, unico aspetto negativo sono le vibrazioni (e il minor fascino) che vengono però tenute sotto controllo da un albero di bilanciamento. In questo caso abbiamo una fasatura a 270 gradi (per capirci come i motori a L di Ducati) utilizzata quasi universalmente su questi motori anche da Yamaha, Aprilia ecc. è una fasature leggermente differente da quella del vecchio Transalp, differenza comunque che sarà difficilmente percepibile. Naturalmente non vediamo l’ora di provarlo anche in virtù delle varie mappature che per noi abituati ai vecchi motori “analogici” e gentili di carattere potrebbe essere un “giochino” divertente mentre il controllo di trazione è sicuramente un plus per la sicurezza visto che, equipaggiando anche la più sportiva Hornet i valori di potenza sono davvero di tutto rispetto per un enduro 750: siamo quasi al doppio di CV rispetto alle vecchie 600 (583 per l’esattezza) mentre la coppia massima aumenta meno e soprattutto si sposta più in alto. Ci auguriamo che questo non abbia sacrificato l’erogazione tanto importante su questo genere di moto, più dei valori di potenza massima.
Parlando invece di ciclistica oltre alle già citate dimensioni delle ruote (21-18 pollici appunto) troviamo all’anteriore la classica gomma in misura da “enduro vera” 90-90/21 mentre al posteriore una adeguata 150, finalmente basta con le smilze 120 dei vecchi 650 che presero il posto delle ben più adatte 130 montate sui primi 600! Queste sono misure che ci piacciono molto, in particolare la 21 anteriore se pur rende la guida meno “svelta” nei cambi di traiettoria, dona una piacevolissima sensazione di sicurezza, col suo effetto giroscopico invita a una guida rotonda e piacevole su strada che si sposa perfettamente al carattere di queste moto e non si ferma davanti a nulla in fuoristrada (o sulle sempre più sconnesse strade italiane). Bene!
Un po’ meno bene il fatto che non siano tubeless, è una questione di sicurezza, abbiamo l’abs, il controllo di trazione perché dobbiamo rinunciare alle tubeless? Molti costruttori giustificano tale scelta affermando che nell’uso off road sia meglio la camera d’aria in quanto facilmente smontabile e riparabile in caso di foratura. Dopo anni e decine di migliaia di km di fuoristrada permetteteci di dissentire, era vero una volta e valeva per le vecchie Transalp ma le nuove gomme spesso con carcassa molto rigida e/o radiale abbinate a cerchi antistallonamento universalmente utilizzati, in particolare sul posteriore, rendono estremamente disagevole, se non impossibile lo smontaggio con le leve.
Viceversa il tubeless è facilmente riparabile e non pregiudica la possibilità di infilarvi una camera d’aria nel malaugurato caso (per altro facilmente scongiurabile tenendo le pressioni non troppo basse) si ammacchi il cerchio e non faccia più tenuta. Quindi anche in off, off relativamente facile come quello che si può fare con una moto da oltre 200kg naturalmente W il tubeless!
Capiamo però che si tratta di un metodo per tenere più bassi i costi, ma fornire i cerchi tubeless quantomeno come optional lo reputeremmo una scelta indispensabile. Anche le sospensioni non ci hanno convinto fino in fondo, la corsa abbastanza limitata (per un enduro) è tipica di enduro più votate all’asfalto come di fatto è ed è sempre stata la Transalp così come non ha mai avuto sospensioni regolabili (se non un poco efficace freno in compressione sul mono dei modelli 650-700), ma oggi quantomeno il pratico pomello per adeguare in tempo reale la sospensione posteriore in funzione dei diversi carichi è d’obbligo, tantopiù su una moto tanto eclettica che si pone come punto di giunzione tra la sterrata da solo e il lungo viaggio in due con bagagli.
Venendo invece agli accessori, ad Eicma erano già visibili diversi livelli di personalizzazione, dal citato ottimo paramotore ai tubolari paracarena, cavalleto centrale borse, bauletti ecc. Fermo restando che il successo degli accessori dipende sostanzialmente dal costo perché se troppo elevato le persone si rivolgono al mercato dell’after market, comunque tutto ci è sembrato ben realizzato ad esclusione forse delle borse laterali, infatti quella lato scarico è scavata fino in alto cosa che ne riduce la capacità

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e qui nasce la nostra domanda: che senso ha fare una moto con lo scarico così basso il cui scopo è sostanzialmente agevolare il montaggio delle valige laterali (oltre all’economia di scala ovviamente) quando poi le valige sembrano fatte per una moto con lo scarico ben più alto? Sarà forse per lasciare spazio per un futuro scarico più enduristico?.

In conclusione cosa ci è piaciuto:
• le quote ciclistiche
• l’estetica nel suo insieme con i richiami stilistici ai vecchi 600
• la cilindrata “giusta”
• l’elettronica presente ma non eccessiva

Cosa non ci è piaciuto:
• economie di scala eccessive
• la mancanza di accessori ormai irrinunciabili come paramotore e paramani e altri non offerti nemmeno in optional come cerchi tubeless, mono con precarico rapido, sella più alta e piatta, ma potrebbe essere solo una questione di tempo.

Valutazione sospesa per le doti dinamiche ovviamente e per l’erogazione del motore.

Il prezzo? Mentre scriviamo queste note con EICMA ancora in corso, ancora non si sa, se dovessimo guardare, confrontandola con i concorrenti, se partiamo dal Tenerè questa Honda offre sicuramente maggior elettronica, mappature e un utile controllo di trazione, ha un cruscottino più moderno (anche se manca l’utile cruise control per i lunghi viaggi) che dialoga con gli smartphone. Il motore è più potente che però potrebbe essere un aspetto poco significativo per il genere di moto visto quanto è bello da guidare e corposo anche quello del Tenerè. Come contro ha una minor propensione al fuoristrada evidenziata soprattutto dalle sospensioni nettamente più semplici ed economiche, mancano inoltre alcuni accessori indispensabili quindi il prezzo dovrebbe essere analogo o meglio un pò sotto quello del Tenerè quantomeno per lasciare margine per l’acquisto di un paramotore e due paramani, per la regolazione rapida del mono invece bisognerebbe rinunciarci o spendere almeno un migliaio di euro.

Foto: Eugenio Fava Service

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