Inquinamento e norme

Inizio con una veloce valutazione degli inquinanti emessi da un motore 4 tempi alimentato a benzina, quale è appunto quello della nostra Transalp:

CO ossido di carbonio:

L'ossido di carbonio CO si forma essenzialmente quando la combustione è incompleta e non si ha ossigeno sufficiente per la formazione di CO2, quindi in presenza di miscele cosidette "grasse". Il CO è nocivo per inalazione attacca il sistema nervoso e nei casi di forti concentrazioni non permette al sangue di assorbire ossigeno portando all'asfissia. Il CO2 è dannoso in quanto contribuisce all'effetto serra ma non lo é direttamente per l'uomo. Quindi una combustione è ottimale quando si ha la minor formazioni di CO.

NOX Ossido d'azoto:

Si forma in particolare con miscele cosiddette "magre" con elevate temperature di combustione combinando ossigeno con l'azoto, gas del quale la nostra atmosfera è ricca. Il più pericoloso è il biossido di azoto (NO2) molto tossico. A sua volta se l'ossido di azoto si combina con le molecole d'acqua presenti nell'aria da origine all'acido nitrico e contribuisce, assieme all'acido solforico alle piogge acide che distruggono le nostre foreste.

HC idrocarburi incombusti.

È quella parte di combustibile che non viene bruciato per effetto di miscele con poco ossigeno (grasse).
Siccome la benzina verde è (o era) ricca di cancerogeni come il Benzene e di idrocarburi aromatici, una imperfetta combustione ne scarica nell'atmosfera in gran quantità, per questo da un lato le industrie petrolifere tendono a ridurne la quantità nelle loro benzine dell'altro si tende ad un accurato controllo della combustione nei moderni veicoli (aimé in particolare autoveicoli).
Altra causa di queste emissioni potrebbe non originarsi dal combustibile ma da trafilaggi di olio, soprattutto in motori usurati. L'olio motore, composto da molecole di idrocarburi piu' pesanti della benzina che non si incendiano.

Altri.

Non significativi nella combustione presa in esame vanno comunque citati, sono l'anidride solforosa (SO2) emessa in particolare dai diesel in quanto una componente del gasolio (anche questa pare stiano riducendola) è proprio lo zolfo e i famosi PM10 o polveri fini, difficilmente eliminabili ed emesse da tutte le combustioni ma soprattutto dai diesel.

Combustione:

La combustione ideale sarebbe quella che emette una bassa quantità di CO (e quindi anche di HC) con bassi consumi e una minima quantità di NOX. Peccato che le due cose siano in contraddizione, infatti con miscele povere (magre) si emette poco CO in quanto l'ossidazione completa lo trasforma tutto in CO2 ma la temperatura più alta tipica di combustioni magre porta un notevole innalzamento dei NOX. Viceversa ad una diminuzione di NOX corrisponde un aumento del CO. Il metodo più intelligente ed efficace è l'utilizzo dei "catalizzatori" strumenti che permettono a combustione avvenuta una ulteriore ossidazione del CO trasformandolo in CO2 e contemporaneamente un abbassamento dei valori di NOX. Questo solo a determinate temperature (alte) ed a una carburazione corretta e costante. Da qui la necessità di controllare adeguare istante per istante la combustione, tramite la famosa sonda Lambda che misurando l'ossigeno presente allo scarico è in grado di dosare istante per istante la quantità di benzina immessa dal sistema di iniezione affinché la carburazione sia sempre ottimale ed il catalizzatore possa lavorare. Cosa che un carburatore non è i grado di fare.

E le moto?

Perché quasi nessuno ha imboccato subito questa strada per le moto? I problemi sono vari:
Il peso e l'ingombro (ed il costo) di un catalizzatore male si sposano con una moto. La temperatura di lavoro elevata del catalizzatore ne limita il posizionamento. I costi di sviluppo di sistemi adatti a motori molto potenti e con cilindrate unitarie piccole. Il fatto che ancora oggi dopo decine di anni di sperimentazione un sistema di iniezione per moto sia difficoltoso da mettere a punto. Se per le auto le piccole sbavature sono inavvertibili, per una moto non è così, ed allora capita spesso di leggere prove di moto ad iniezione dove si parla di "incertezze nella risposta" "ruvidità del motore" "detonazioni in rilascio" ecc. ecc.
Una legislazione più permissiva rispetto alle auto. Questo non a caso, infatti i parametri nei quali deve rientrare un mezzo, erano espressi in % dei gas emessi. Se ipotesi uno scooter 4 tempi emette il 3% di CO ed una potente auto da 5000cc solo il 0.5% non è affatto definibile più ecologica. Infatti se percorriamo qualche km con la Vespa che consuma pochissimo avremo emesso pochi gas e solo pochi grammi di CO mentre la potente auto avrà emesso lo 0.5% ma di un volume infinitamente maggiore di gas, quindi molto più CO della Vespetta.
Fortunatamente le cose stanno cambiando e per la misura delle emissioni per incentivi e altro si sta passando a gCo2/Km. Ovvero quanti grammi di Co2 emette un veicolo per percorrere un km.

Le soluzioni utilizzate in campo motociclistico sono:

  • La migliore usata da decenni da alcune aziende, di derivazione automobilistica è la classicissima iniezione con sonda labda e catalizzatore: efficace, funzionale e durevole nel tempo, supera agevolmente le normative Euro1 e Euro2 e viene utilizzata da tempo su molte moto (Vstorm, Fazer, ecc.) e divenuta indispensabile per le moto di media grossa cilindrata Euro3, quindi anche la Transalp 700.
  • Un palliativo é quello utilizzato sul Ta650 (ma non solo) per rientrare nelle norme Euro1, consiste nell'immettere aria fresca e ricca di ossigeno nei gas di scarico in modo da creare una seconda combustione, che avviene nel caldo padellozzo presente sotto la sospensione posteriore. In questo modo si può tenere una carburazione più grassa emettendo pochi NOX, mentre l'elevato valore di CO verrà trasformato il CO2 da questa seconda combustione. Senza bisogno di alcun catalizzatore. L'inconveniente maggiore è sicuramente dato dai consumi elevati ed il pensare che una parte della benzina che mettiamo finisce in calore che va a scaldare la marmitta. Secondariamente è assurdo pensare che un mezzo definibile come ecologico (o più ecologico) possa consumare di più.
  • Altro metodo è la realizzazione di mezzi a carburatore dotati del cosiddetto catalizzatore RETROFIT o catalizzatori ossidanti e viene usato sulle Transalp Euro2. Deve far riflettere il fatto che sulle auto non abbia avuto il minimo successo, s'è visto solo per qualche anno su piccole cilindrate. Consiste in un normale sistema di alimentazione a carburatori, opportunamente tarati, solitamente è abbinato all'immissione di aria fresca nello scarico, ed alla fine sullo scarico è posto un catalizzatore ossidante. Questo metodo in teoria permette anche di superare le normative EURO2, si ma come?

Se il filtro dell'aria si sporca? Entra meno aria, il rapporto non è più corretto ed il catalizzatore difficilmente riuscirà a fare il suo dovere.
Lo stesso se vado a 2000 metri dove c'è meno ossigeno oppure per una qualunque anomalia del motore. Se avessi la sonda con l'iniezione, verrebbe rilevato questo cambiamento ed adeguata la quantità di benzina o nei casi di guasti segnalata con la spia sul cruscotto il funzionamento anomalo. In più anche questo metodo implica carburazioni piuttosto grasse con consumi elevati.

Revisioni Periodiche.

Da luglio '03 è previsto il controllo dei gas di scarico anche per i mezzi a due ruote non catalizzati, viene simulato un percorso e misurati gli inquinanti in base al CoCor risultato di una complicata formula che mette in rapporto CO e CO2. Non viene controllato il Nox, mentre pare che le emissioni di HC (critiche per i modelli che consumano olio) pare vengano rilevate ma non siano vincolanti per il superamento della prova. La parte peggiore di questa prova é che i valore esce dai range sia se la moto é carburata grassa che magra quindi é sempre difficile capire il perché non venga superato. Per i modelli 600 carburati generalmente magri é meglio non montare un filtro nuovo o cambiare le candele prima di recarsi all'officina. Mentre con il modello 650 é meglio recarsi all'officina con filtro aria nuovo, candele in buone condizioni.
Il Transalp 700 é invece dotato di iniezione elettronica e sonda lambda, quindi non dovrenbbe avere alcun problema a superarle, a patto che non venga rimosso il catalizzatore, in quel caso, oltre a inquinare molto, la carburazione tendenzialmente magra non permette di superare la revisione, al contrario di quanto avveniva sui precedenti modelli 650 a carburatore, dove il catalizzatore é un banale e poco efficace catalizzatore ossidante,le revisioni venivano superate anche senza.
Nei casi in cui dovessero fare storie per gli HC meglio usare un olio motore molto denso (20W50) che sicuramente viene consumato meno.

Come sapere quale normativa rispetta il nostro mezzo:

Sul libretto di circolazione sarà riportato :
-Per la "Euro 1" la sigle <97/24 CE cap. 5> - omologati dopo il 17/06/1999
-Per la "Euro 2" le sigle 2002/51/CE fase A o 2006/27/CE fase A - omologati dal 01/01/2003
-Per la "Euro 3" le sigle 2002/51/CE fase B o 2006/27/CE fase B - omologati dopo 01/01/2006

Evidentemente se non c'e' nessuna di queste sigle la vostra e' una EURO 0.
Attenzione!! "omologati" non vuol dire immatricolati, per cui vi sono un sacco di moto (tutti Transalp 650) immatricolati dopo il primo gennaio 2006 che rispettano solo la Euro2.

Una piccola divagazione:

(fu scritta nel 2003 quando ancora venivano considerati ecologici i diesel, oggi ormai é noto a tutti, forse speriamo anche grazie a chi si é prodigato per fare informazione e non disinformazione, la lasciamo ugualmente per far capire la nostra buona fede e attenzione all'ambiente).

Sapete che i mezzi responsabili delle famose polveri fini (PM 10) sono esclusivamente i diesel? Che per le nuove normative auto Euro 4 per i motori a benzina non viene nemmeno misurata questa emissione mentre per i diesel è drasticamente ridotta da particolari filtri antiparticolato?

Le vendite di auto diesel sono in forte aumento (così come i blocchi del traffico nelle città) e nessuno si azzarda a divulgare queste informazioni visto che in tanti stanno smaltendo le vecchie "sporche" auto a benzina con le nuovissime "ECO" Diesel. Se uno più uno fa due appena il filone d'oro si esaurirà occhio a non rischiare di ritrovarvi con la fiammante auto diesel nuova nuova bloccate in garage. Meglio, anzi molto meglio auto a metano o Gpl, attualmente al top in quanto ad ecologia e difficilmente bloccabili con decreti banana.

  • Ultimo aggiornamento il .
  • Visite: 15045