Se stai leggendo queste pagine e ancora devi acquistarla anzitutto consulta la “guida all’acquisto” per conoscere pregi e difetti del modello che sceglierai, se hai in programma molto fuoristrada meglio rimanere sui 600 (meglio fino al 96) mentre se sarà un viaggio più stradale può andare anche il 650. Se hai intenzione di superare vette elevate (oltre 3000m) meglio il 600 o se prenderai il 650 metti in conto di modificare la carburazione, riducendo i getti, cosa comunque da farsi (solo sul 650) anche per ridurre i consumi e aumentare l’autonomia. Fai anche molta attenzione ai difetti riportati anno per anno nella guida all’acquisto, esempio se prendi un 600 del 1998 dovrai per forza risolvere i problema dei raggi che si allentano per non trovarti appiedato in capo al mondo. Non sottovalutare questi aspetti, anni di esperienza ci hanno permesso di definire con certezza questi problemi e stai sicuro che prima o poi li dovrai affrontare, quindi meglio prima!

Fatto un controllo generale un bel tagliando ora vediamo cosa fare per ovviare ai problemi che potrebbero presentarsi:
I motori dal 91 in poi (color antracite) non hanno problemi meccanici né di consumi olio (un minimo comunque va messo in conto dopo i 50.000Km) e non richiedono particolari verifiche, un bel tagliando regolazione valvole, 4 candele nuove, sì sono quattro che, con la carburazione a posto, fanno anche 40.000Km.
Qualche controllo però è d’obbligo soprattutto se la moto è appena stata acquistata: controllate che non ci siano trafilaggi di benzina dai collettori di aspirazione, perdite di olio o di acqua e che l’antigelo non sia color ruggine altrimenti vanno sostituiti i tubi cromati sui lati del motore. Controlla anche accuratamente il perno del pignone della trasmissione, ricambi scadenti o un uso improprio possono averlo rovinato soprattutto sui modelli 650 degli anni 2002-2003 dove la frequenza pare maggiore. Anche la pompa dell’acqua, che sui 600 è praticamente eterna sui 650 qualche problema in più l’ha dato, verificate sotto la pompa stessa che non ci siano perdite di refrigerante. Fortunatamente anche se avvengono sono di piccola entità e permettono di percorrere migliaia di km prima di doverla sostituire (non è revisionabile va sostituita in blocco) lo stesso per i manicotto cromato posto tra la V dei cilindri.
Olio Motore: Non servono oli particolari, un classico minerale 15W50 va bene per tutte le situazioni (tranne il freddo estremo) ed è reperibile ovunque. Se in qualche remota landa non si trova specifico per moto anche uno per auto può andare bene purché economico in quanto quelli costosi hanno additivi antiusura che danneggiano la frizione. In questo senso al gradazione 15W50 aiuta in quanto è tipica di oli minerali che difficilmente contengono questi additivi.

Robusta ed affidabile:

a parte i raggi che si allentano sui modelli 97-99. Per il resto non ci sono particolari problemi.
Le sospensioni se pur semplici hanno dalla loro una straordinaria longevità. Transalp 600 con oltre 100.000Km hanno ancora i paraolio forcella e il mono originale che funzionano nella parte idraulica. Le molle invece, in particolare quella della forcella vanno sostituite con altre progressive, questo aumenta la guidabilità e soprattutto la sicurezza in frenata, per il mono se si viaggia da soli basta precaricare la molle magari usando uno spessore, se si viaggia in due carichi o se la molla originale è molto snervata, meglio cambiare la molla con una non originale più dure (Hiperpro o WP). Diverso invece il 650 con il mono con una molla migliore che difficilmente dovrà essere sostituita ma con un idraulica molto più delicata e tendente a perdere olio che va controllata e se serve revisionata da un buon artigiano. Se il mono viene sostituito attenzione… quelli after-market se pur più prestanti non sempre sono altrettanto affidabili soprattutto le serie economiche, non lesinate se non volete avere problemi, evitate invece i mono dell’Africa Twin con serbatoio separato, perdono pressione con estrema facilità.

Impianto elettrico:

Qui cominciano i guai per i Transalp 600. Le centraline dei modelli 87-95 sono da sempre fonte di problemi. Oltre a verificarle e montare i supporto modificato (o modificare quello originale), in un lungo viaggio è necessario portarne almeno due di scorta, meglio se originali. I 600 dal 96-99 hanno invece un ottima singola centralina che non ha mai dato alcun problema.
Anche il 650 monta una centralina singola molto affidabile ma il problema maggiore è il sistema antifurto Hiss che riconosce il trasponder presente nella chiave. Se pur piuttosto affidabile in caso di problemi non si possono risolvere semplicemente rifacendo una chiave, ma serve apposita chiave codificata e va riprogrammata la centralina (a dire il vero senza strumenti elettronici ma con un grezzo cavetto da collegare al posto del pick-up) . È si una criticità in più ma nulla a che vedere con la complicazione di una moto a iniezione.

Cavalletto centrale (per i modelli 89-99 evitate quello originale che abbassa la luce da terra)  e barre paracarene (indispensabili quelle della Riky Cross, le uniche veramente robuste) paramani chiusi di qualità, una protezione estesa sotto il motore, non serve fare grandi acquisti, basta una lamiera di alluminio da 2.5-3mm aggiunta sotto il paramotore di plastica che arrivi a proteggere completamente il filtro olio, ben fissata alla culla del telaio con delle fascette metalliche. 

Tagliandi:

Eseguirli (meglio da soli) alla cadenza prescritta, non serve fare grandi lavori o cambiare per forza le candele o regolare le valvole ogni 12.000Km, ma i controlli di base, dalle pastiglie al livello dell’acqua, i cambio olio motore e la pulizia del filtro vanno fatti con regolarità, anticipandoli se l'uso è gravoso.

Inutile portarsi troppa roba, impossibile prevedere e portare tutto quel che ci servirà, meglio portarsi l’indispensabile, in funzione dei luoghi e dei km che si faranno e avere un referente in Italia pronto a spedirci quel che dovesse servirci se non reperibile in loco. Tenete presente che la Transalp è stata venduta e quindi sono disponibili i ricambi tramite la rete ufficiale in tutta Europa (est compreso) negli Stati uniti, in Canada e in Australia e in diversi paesi sudamericani tramite importazioni parallele ma dove c’è un fiorente mercato di ricambi e di costruttori moto (Brasile Argentina) mentre non è stata importata in gran parte dei paesi Asiatici, in Cina, in praticamente tutta l’africa.