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Ricambi, accessori e modifiche - Gomme

Introduzione

Dimensioni, caratteristiche e problemi

Il problema gomme assilla molti Transalpisti indecisi tra mille modelli disponibili, dalle tacchettate fino alle stradalissime radiali. Per creare un po’ di ordine abbiamo ideato queste paginette che non hanno nessuno scopo pubblicitario ma elencano le gomme disponibili e riassumono le nostre esperienze nate dal sondaggio eseguito tra gli iscritti della Lissta. Inoltre è bene sottolineare che la scelta delle gomme é estremamente soggettiva in quanto dipende dall’uso che si fa della moto, dalla sensibilità di guida e da moltissimi altri fattori. Per questo non è possibile definire la gomma migliore o la peggiore, ognuna ha caratteristiche, pregi e difetti che pesano diversamente nelle nostre valutazioni.
Per i modelli che non hanno raggiunto un numero di record significativi, se le conoscete, vi invitiamo a inserire le vostre impressioni nel sondaggio apposito.

Dimensioni caratteristiche

La Transalp monta gomme tradizionali con camera d'aria, le misure prescritte sono:
Anteriore: 90/90-21 54 S per i modelli 600 e 650. Mentre la 700 monta una (poco diffusa) 100/90-19 H.

Posteriore: fino al 1995: 130/80-17 65 S, per gli anni successivi (fino al 2007) 120/90-17 64 S mentre sulla 700 si é tornati alla 130/80R17 H ma in versione radiale e con codice velocità H che ne preclude l'uso di gomme tassellate. (solo quelle da fango e neve siglate M+S posssono essere montate anche con codice vel. inferiore)

Come indicato per i modelli dal 1996 al 2007 al posteriore bisogna montare una gomma 120/90–17 e non la 130/80-17, pena il ritiro del libretto ed una salata multa nonché possibili grane assicurative. Fino al 2001 era possibile omologarle entrambe presso la Motorizzazione Civile, oggi non è più possibile se non con una procedura più complessa. Quindi per gli anni indicati o si rifà l'omologazione o bisognerà accontentarsi dei pochi (ma in crescita) modelli presenti nella misura 120. Viceversa su modelli fino al 1995 non si può montare la 120.

Esempio:
in accordo alle specifiche ECE 75, le caratteristiche del pneumatico 130/80-17 65 S sono:

  • 130: larghezza del pneumatico in mm deve rispecchiare quanto prescritto dal libretto.

  • 80: rapporto larghezza/altezza in %

  • -: indica la gomma diagonale, la gomma radiale ha una "R" invece di "-" come una 130/80R17 65 S.

  • 17: diametro del cerchio in pollici (impossibile montarne di differenti).

  • 65: indice di carico: é il peso che é in grado di sopportare la gomme. Nel caso del Transalp avremo per la gomma anteriore 54 (212Kg), per la posteriore 64 (280Kg) se nella misura 120 e 65 (290 kg) se nella misura 130. Naturalmente non potranno essere montate gomme con l'indice di carico inferiore a quello presente sul libretto (ma generalmente se l'indice di velocità é corretto lo é anche quello di carico).

  • S: indice di velocità: é la velocità massima che puo' sopportare la gomma. E' necessario montare gomme con indice uguale o superiore a quello indicato dal libretto (che per il Transalp600-650 è S) quindi una T o una H potranno essere tranquillamente montate in luogo della S. Alcuni modelli sono presenti in diversi indici di velocità. Sostanzialmente la gomma non cambia ma la carcassa potrebbe essere leggermente più rigida per gli indici di velocità superiori.

  • Una sola deroga é ammessa e riguarda il montaggio di pneumatici da neve o da fango (identificati dalla sigla M+S), in questo caso la gomma dovrà mantenere le caratteristiche prescritte da libretto ma potrà avere un codice di velocià inferiore che sia minimo "M". Scritto così sembra cosa banale ma se teniamo presente che molte gomme da fuoristrada "vero" sono marchiate M+S ecco una piccola rivoluzione che ci permette (con le dovute cautele) di montare delle gomme molto performanti in fuoristrada anche sui nostri "bisonti".Qui puoi avere tutte le delucidazioni necessarie.

    Elenco indici di velocità (in rosso quelli più interessanti)
    B
    50
    C
    60
    D
    65
    E
    70
    F
    80
    G
    90
    J
    100
    K
    110
    L
    120
    M
    130
    N
    140
    P
    150
    Q
    160
    R
    170
    S
    180
    T
    190
    H
    210
    V, VR
    >210
    ZR
    >240






  • una freccia indica il senso di rotazione del pneumatico e va tassativamente rispettata.

  • La scritta TUBELESS ci dice che quella gomma é adatta anche al montaggio senza camera d'aria, ovviamente su altre moto, non sul Ta dove si potrà utilizzare senza alcun problema ma inserendo una camera d'aria in quanto i cerchi non sono concepiti per il montaggio di tubeless.

Data di fabbricazione

Un altro dato interessante è la data di fabbricazione che viene riportata su ogni gomma espressa da una sigla che può essere a tre o quattro numeri, solitamente cerchiata e stampigliata sul lato della gomma. Si distingue dalle numerose sigle presenti in quanto visibilmente aggiunta dopo lo stampaggio della gomma e quindi meno definita o in rilievo o compresa tra due punzonature. Le prime due cifre indicano la settimana, l’ultima, o le ultime due, l’anno di costruzione.
immagine

Ad esempio se troviamo 101 avremo una gomma costruita nella decima settimana (quindi a marzo) del 2001. Lo stesso se troviamo 1001. In alcune gomme come le Bridgestone é preceduta da tre caratteri alfanumerici e stampigliata molto vicino al cerchione.
La data di fabbricazione ci serve per capire se una gomma poco usurata è da sostituire per l’indurimento causato dagli anni, oppure se un gommista ci sta rifilando un fondo di magazzino, meno sicuro di una gomma "fresca" o peggio ancora, se alla moto che stiamo acquistando con magari solo 5000Km sono già state sostituite le gomme e diminuiti i km.
Le gomme non hanno una scadenza ma, indicativamente, già dopo un paio di anni perdono molte delle loro caratteristiche con la frequente comparsa di screpolature tra i tasselli.


Sulla nostra moto sono stati riscontrati alcuni inconvenienti, spesso imputabili alle gomme. Nel sondaggio non li abbiamo trascurati per riuscire a capire se questa o quella gomma siano più o meno responsabili. Entrambi i fenomeni sono notevolmente amplificati dall’uso del bauletto posteriore infatti dal sondaggio emerge che solo il 16% di chi non usa il bauletto lamenta il wobbing, contro una media di oltre 30%. Ancora peggio per gli sbacchettamenti dove ne soffrono il 14% percentuale che sale al 40% nel montare il bauletto.Altra causa di questi fenomeni può essere una scadente condizione ciclistica della moto.

Wobbing ovvero ondeggiamenti ad alta velocità.
E’ un fenomeno fastidioso ed in qualche caso pericoloso in quanto si presenta ad alte velocità (sopra i 110) su strada rettilinea quando si attraversano le giunture longitudinali dell’asfalto o per lo spostamento d’aria dovuto ad altri mezzi, la moto inizia ad ondeggiare come se fosse elastica, aumentando la frequenza se non si decelera o si tiene forte il manubrio. Capita prevalentemente senza il passeggero e con il bauletto o carichi sul portapacchi. Imputato maggiore è la gomma posteriore molto rigida (anche se guidando l’ondeggiamento sembrerebbe provenire dall’anteriore), che con la sua rigidità mette in crisi il telaio del Ta.
Solitamente è più accentuato quando la gomma posteriore è nuova e può variare con la pressione dei pneumatici.
Altre cause si possono ricercare in una taratura del mono posteriore ed in generale sospensioni non a punto e usura cuscinetti del complesso ruote/sospensioni.

Ondeggiamenti: o sbacchettamenti manubrio: lasciando il manubrio a basse velocità (fino a 80Km/h) potrebbero innescarsi degli sbacchettamenti che aumentano di frequenza fin che non lo si riprende in mano. Amplificati da bauletto e carichi sul portapacchi, il maggior imputato è la gomma anteriore in particolare alcuni modelli quando usurati provocano questo fenomeno, più fastidioso che pericoloso. Altre causa o concausa può essere la non corretta regolazione di cuscinetti di sterzo in particolare per i modelli costruiti dal 1996 in poi o l'allentamento dei raggi.

Vibrazioni: non sono imputabili al tipo di gomma. Se aumentano con la velocità sono dovute ad un errata bilanciatura della ruota o usura cuscinetti ruota.

Saltellamenti invece si notano solitamente a basse velocità e spariscono accelerando, la causa è da ricercare nel non uniforme tensionamento dei raggi che provoca l’imperfetto centraggio tra cerchio e mozzo. Frequente sui modelli costruiti dal 1997 si risolve portando la ruota da un buon “raggiaio”. Altra causa potrebbe essere il montaggio errato della gomma o una gomma difettosa (sulle auto capita spesso con gomme molto economiche).