Lisstoiler

Difficoltà: medio
Attrezzatura: di base

Come costruirsi un lubrificatore di catena

Avere un attrezzo che lubrifichi la catena al posto nostro, e lo faccia soprattutto in maniera continua; Una catena correttamente lubrificata ha una durata maggiore, e una durata maggiore significa risparmiare un po' di soldi per il cambio del trittico (catena/corona/pignone). Sul mercato è possibile reperire alcuni lubrificatori automatici, il problema principale è però il costo, quindi da un po' di menti matte della LISSTA è balenata l'idea di costruirne uno, che faccia lo stesso lavoro, ma che costi veramente poco e sia realizzabile da chiunque.

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Ecco come si presenta il Lisstoiler (in foto l'esempio di Rossigil):

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Al contrario di altri prodotti in commercio è composto da più componenti, questo indubbiamente ha degli svantaggi ma anche degli enormi vantaggi quali:

  • Poter posizionare un capiente serbatoio sotto la fiancatina o sotto la sella.
  • Poter posizionare il regolatore in zona facilmente accessibile.
  • Utilizzare componenti standard economici e facilmente reperibili.

E come funziona?
Per ora nel modo più semplice del mondo, il serbatoio è in alto l'erogatore in basso per caduta l'olio scende e lubrifica la catena. La valvola serve per far defluire l'olio solo quando serve ovvero quando si viaggia e non quando la moto è ferma in garage mentre il dosatore ci permette di variare la quantità di olio erogata. La posizione di valvola e dosatore possono essere invertiti.

Serbatoio

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Caratteristiche:

  • Forma adatta ad essere celato sotto la fiancatine sx o sotto la sella per il Ta650
  • Capienza minima di 150cc ma visto che lo spazio c'è perché non approfittarne e metterne uno da 250 o più cc e dimenticarsi di riempirlo per migliaia di Km?
  • Tappo a vite abbastanza ermetico e di dimensioni adeguate per un agevole rabbocco.
  • Possibilmente deve essere chiaro o trasparente per avere sott'occhio il livello.

Bottiglietta di plastica (meno di 1E quella da 250cc), serbatoio da modelissmo, barattolo alluminio bagnoschiuma, c'è solo l'imbarazzo della scelta. Una volta scelta la posizione nella parte più bassa del barattolo andrà praticato un foro dove collegarvi un innesto per il tubo, questo innesto può essere costituito da una semplice valvola di bicicletta svuotata della parte interna, oppure un raccordo per aria compressa (vedi foto)

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con la sua guarnizione OR e avvitata dall'interno una ghiera, male che vada con un po' di colla epossidica bicomponente vi si può incollare una semplice cannetta di plastica rigida o un tubetto in metallo. L'importante è che sia resistente e ben fatto, senza perdite. Per rendere ermetici i tappi invece si può utilizzare una guarnizione di gomma del diametro adeguato. Per fissarlo si può semplicemente ancorare con delle fascette oppure se cilindrico porlo in un supporto di quelli per le bombolette di Fast, oppure ancora creare dei supporti o cingerlo con una piattina di alluminio fissata alla moto. L'importante è che non possa ribaltarsi e non sfreghi contro parti affilate che possano a lungo andare forarlo.
Non dimenticate di fare un foro con uno spillo sul tappo per permettere all'aria di entrare.
Se il barattolo è opaco o se si vuole portare all'esterno l'indicazione del livello sarà sufficiente collegare un tubo trasparente in parallelo a quello principale e portarlo esternamente (al barattolo o al fianchetto). Per i principio dei vasi comunicanti indicherà con estrema precisione il livello.

Valvola

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Ci sono due strade: una meccanica e una elettrica.

Quella meccanica consiste in una valvola a depressione, comandata dalla depressione che si forma nel cilindro durante la sua corsa. Quando si crea la depressione, il rubinetto viene aperto e tramite il regolatore del flusso l'olio dal barattolo scende verso la catena. A moto spenta (e non ferma...) il rubinetto si chiude e ferma il flusso di olio. È lo stesso sistema che si utilizza per le moto senza il rubinetto della benzina (ultima TA, quasi tutti gli scooter, ecc). La valvola costa poco (9-10E) ed è reperibile in tutti i forniti motoricambi, ha un beccuccio che andrà collegato tramite un raccordo a T da 4mm al tubicino nero in gomma della depressione che va dal cilindro posteriore della moto al rubinetto benzina.
Quella dell'MBK Booster dovrebbe andare più che bene. Questo sistema ha il vantaggio di chiudere il flusso a motore spento ma lo svantaggio di non essere compatibile con la FASE 2 e non poter essere spento a piacimento.

L'altra soluzione è una soluzione elettrica: una elettrovalvola che, collegata all'interruttore della chiave, si apre solo quando il quadro è acceso oppure se collegata ai fanali quando questi sono accesi. Togliendo la chiave o spegnando i fanali, l'elettrovalvola si chiude e il flusso di olio termina. L'elettrovalvola è reperibile presso qualunque installatore di GPL a 10-20E, veniva usata per bloccare la benzina sulle auto a carburatori. Di solito ne hanno anche usate e vista l'affidabilità di questi componenti si possono usare tranquillamente e spesso le regalano pure J. Altre valvole sono quelle usate per i circuiti di aria compressa, funzionamento simile ma sono un po' più costose.

Come collegarla: se si ha dimestichezza con l'elettricità e si fa parecchio fuoristrada vale la pena inserire anche un interruttore per disattivarla, magari con un led che si accenda per gli smemorati che si dimenticherebbero di riattivarla, il + sotto chiave è reperibile in molti punti della moto, sull'accensione, sul claxon (mi pare) e anche sull'interruttore dello stop. Altro modo di collegamento molto semplice e pratico è di utilizzare i fanali, in particolare appena sotto la sella c'è una muffola che raccoglie tutte le giunzioni dei fanali, vanno usati i fili delle luci di posizione che sono sul 600 il verde ed il marrone. In questo modo oltre a non dimenticarla inserita (i fanali “si vedono” le luci del quadro molto meno) si può disinserire in fuoristrada dove di solito i fanali non servono. Sappiate che il collegamento dei due fili é indifferente in quanto le elettrovalvole non hanno polarità.
La soluzione con elettrovalvola ha lo svantaggio rispetto alla pneumatica che a chiavi inserite (e motore spento) l'olio defluisce comunque ma con il grande vantaggio di avere la possibilità di aggiornamento alla FASE 2 che supererà tutti questi problemi.
Le dimensioni pur non essendo molto contenute non creano particolari problemi di installazione, sul Ta600 sotto la fiancatina sx lo spazio abbonda, in particolare sotto il tubo di ingresso aria nella scatola filtro. Per fissarla basta una staffa con un paio di viti o due fascette ben messe.
www.paiolispa.com
www.sgr-it.com/download/pdf/31c_ammortizz.pdf (pag. 30 e 31)
www.metalwork.it

Dosatore

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È la parte che più ci ha fatto dannare, per ora il migliore che abbiamo trovato è quello utilizzato nei circuiti di aria compressa per variare la portata dell'aria. Proprio per questo è estremamente preciso. Ogni marca di componenti pneumatici ha i suoi regolatori di portata, l'importante è prendere quelli bidirezionali e non quelli unidirezionali. Quello in foto, costa attorno ai 5E ed ha due innesti rapidi per tubi in nylon per aria compressa da 6mm (ma esiste anche con innesti da 4mm più pratici da raccordare), procuratevene almeno due spezzoni per effettuare le giunzioni.

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La posizione migliore è a portata di mano, basta fissarlo con due fascette sul tratto discendente del telaio appena sotto il fianchetto. La regolazione statica standard è di una goccia di olio ogni 40 secondi, poi ognuno di noi lo potrà adeguare alle sue esigenze, aprire un po' di più in inverno e parzializzarlo nelle torride estati quando l'olio reso più fluido dalla temperatura tenderà a colare più velocemente.
Con il dosatore si può anche interrompere il flusso chiudendolo completamente e ripristinando successivamente la regolazione standard, semplicemente contando i giri di apertura. Per facilitare il conteggio si può fare un segno con della vernice sul pomolo di regolazione.
Ricordatevi per sfilare il tubo dagli innesti rapidi bisogna spingere con forza l'anellino arancio e contemporaneamente tirare il tubo.
esempio di prodotto in commercio:
Marca Metalwork il codice che interessa a noi é di quelli bidirezionali:
9041601 con innesti rapidi per tubi in nylon per aria compressa da 6mm (interno 4 circa)
9041616 con innesti rapidi per tubi in nylon per aria compressa da 4mm (interno 2.5 circa)

Erogatore

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E' la parte più semplice da realizzare ma anche quella più delicata.
Per realizzarla è sufficiente una cannuccia della biro che andrà inserita nel tubo principale con l'interposizione di un tubo più piccolo e successivamente tagliata a misura, la cannetta dovrà entrare almeno un paio di centimetri, centimetri necessari per permetterci di fissare il tutto con delle fascette di plastica o una metallica ad una piastrina senza strozzare il tubo. Come supporto una lamierina di alluminio va benissimo è facilmente piegabile e si fora con facilità. Andrà fissata ad una delle due viti del paracatena. Meglio se nella sua parte alta vaa a toccare il forcellone in modo che non possa ruotare.
L'ugello deve distribuire l'olio sulla catena, e qui vi sono due soluzioni differenti, la prima consiste nell'avvicinare la cannuccia sull'esterno della corona, l'olio poi per la forza centrifuga andrà sulla catena ma su un solo lato di quest'ultima, il lato opposto sarà probabilmente poco lubrificato.
Il secondo metodo consiste nel posizionare la cannuccia molto vicino alla catena ed ai denti della corona in modo che la goccia cada al centro della maglia. Questa è sicuramente la lubrificazione migliore ma anche più dispersiva in quanto la goccia potrebbe non finire sulla catena, inoltre se si tiene troppo vicino l'ugello alla catena o se si guida in fuoristrada é facile che l'ugello si rovini, quindi una volta installato muovete la catena con le mani per verificare non lo urti e se fate off preferite la prima soluzione. L'ottimale sarebbe realizzare un doppio ugello che vada su entrambi i lati della corona.

Tubazioni

 

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Per evitare che si strozzino o frenino la discesa dell'olio (in particolare in inverno) meglio usarle di adeguata sezione con un foro interno di circa 3 o 4mm. Se si utilizzano più grandi si possono creare altri problemi quali vuoti o tendenza a gocciolare anche a valvola chiusa. Meglio se trasparenti per verificare la presenza di eventuali bolle d'aria sintomo di qualche raccordo non fatto correttamente. Si può scegliere di utilizzare normalissimi tubi in gomma trasparente (foro da 4mm) che potranno con facilità essere scaldati e raccordati con innesti di diametri molto superiore. Questi tubi però hanno due controindicazioni, sono facili da strozzare e con il tempo tendono ad indurirsi, quindi se possibile meglio usare dei tubi (diametro esterno 6mm interno circa 4) per impianti di aria compressa molto resistenti e durevoli che si adattano al dosatore ma che sono più rigidi e difficili da raccordare agli innesti della valvola. I migliori sono quelli trasparenti in poliuretano, sono elastici, con un accendino si scaldano e raccordano facilmente a innesti di diametro superiore ed allo stesso tempo sono abbastanza rigidi da non essere strozzati e sopportano bene l'olio senza indurirsi. Oppure una buona soluzione é fare un mix: per il lungo tratto dal dosatore (con innesto rapido) all'erogatore il tubo per aria compressa e per il piccolo tratto del restante circuito la cannetta in gomma.
Le tubazioni andranno fissate al telaio con fascette senza stringere troppo Per fissare il tubo sotto il forcellone senza antiestetiche fascette si possono usare delle piastrine autoadesive

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e relativa fascetta incollate con colla epossidica bicomponente in quanto l'adesivo originale non garantisce un sicuro fissaggio nel tempo.
Il passaggio migliore dei tubi verso l'erogatore è a fianco dell'ammortizzatore fascettato assieme a tutti i tubi di sfiato per poi passare ben fissato sotto braccio sinistro del forcellone.
Se si opta per la soluzione pneumatica per collegarsi dalla derivazione a T alla valvola bisogna acquistare una cannetta nera per benzina dal foro di 4mm. Ricordatevi che il tubo di portata deve andare verso il basso e mai superare in altezza il serbatoio e non deve avere pieghe troppo chiuse o strozzature, meglio un giro più lungo che una brusca piega.
Gli unici collanti utilizzabili per sigillare insolubili con l'olio sono le colle epossidiche bicomponente, quelle a base siliconica (ma non tutte) e il famoso attak.
Ecco una tabella riassuntiva dei materiali necessari

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Installazione Transalp 600

Una volta procurato tutto il necessario si passa all'installazione, come prima cosa si decide dove posizionare il serbatoio, come detto il fianchetto sx offre spazio in abbondanza, si rimuovono i fianchetti e la sella. Appoggiando il fianchetto si nota l'abbondante volume disponibile. Trovato il posizionamento del serbatoio lo si fissa utilizzando fascette o staffe, si posiziona la valvola appena più in basso, sotto il manicotto dell'aria della scatola filtro facendo particolare attenzione all'orientamento degli innesti dei tubi, quello di uscita potrà passare tra la parte in gomma e quella in plastica della scatola filtro. Per fissarla anche qui basteranno due forellini con due fascette o due viti.
Una volta fissata la valvola si può forare il serbatoio e montare il raccordo orientato in direzione della valvola. Ovviamente é meglio che raccordo ed valvola abbiano innesti del tubo di dimensioni simili.
Ora facciamo passare il tubo sotto la scatola filtro e andiamo a posizionare il regolatore. Io preferisco l'invisibilità quasi totale, quindi l'ho montato appena sotto la staffa dove si fissa il fianchetto, fascettata al telaio con l'interposizione di un feltrino per non rovinare il telaio e evitare vibrazioni, é una posizione che permette un agevole regolazione ed allo stesso tempo non é particolarmente visibile. Un altra posizione può essere appena sopra la triangolazione del telaio, dove c'é la staffa con i tre fori, l'importante é non fissarla direttamente a uno dei tre fori in quanto troppo vicina alla catena, bisogna fare una staffetta e alzarla di almeno tre/quattro centimetri.
Ora il tubo di uscita viene deviato verso l'ammortizzatore, fascettato ai tubi esistenti, passa sotto il forcellone e va verso la corona.
Importante un buon fissaggio sotto il forcellone quindi o si usano tre belle (ma visibili) fascette una delle quali vicina ai leveraggi del mono sempre senza serrarle troppo altrimenti si strozza il tubo oppure si opta per i supporti adesivi che però andranno incollati con in quanto la colla originale non garantisce una sicura tenuta negli anni.
Ora si smonta il carterino bianco guidacatena ad una delle due viti si ancora l'erogatore, lo si posiziona e se necessario si accorcia la cannuccia, se lo si posiziona nel centro della maglia si controlla che sia sufficientemente lontano dalla catena muovendo con le dita quest'ultima, si rimonta il guidacatena. Occhio, a volte il guidacatena va a modificare l'angolazione dell'erogatore, quindi un controllo ancora a quest'ultimo. Come detto precedentemente questa é una posizione ottimale per la lubrificazione ma delicata, se fate off preferite la soluzione dove l'ugello sfiora la corona.
Se avete fatto l'indicatore esterno portate il tubo ad un altezza superiore al serbatoio e assicuratevi che dall'estremo possa entrare aria.
Collegate il tubo per quella pneumatica o il fili per quella elettrica, se volete sbizzarrirvi in comandi remoti potete posizionare un interruttore a cruscotto con un led in parallelo a quest'ultimo, quando l'alimentazione viene interrotta il led si trova in serie alla valvola e si accende (trucchetto del perito elettrotecnico) oppure più semplicemente nella muffola presente sotto la sella trovate il filo marrone e verde della luce di posizione post. sfilate i connettori cilindrici infilate i fili dell'elettrovalvola spellati nel centro del connettore maschio, rigirateli in modo che inserendolo vadano a essere fissati, oppure saldateli.

Collaudo

Verificate tutte le giunzioni, in caso di dubbi aggiungete qualche fascetta, anche di quelle a vite, una buona tenuta é fondamentale, sia per evitare perdite che svuotamenti indesiderati del circuito.
Aprite completamente il dosatore immettete l'olio e fate aprire la valvola, l'olio inizierà a scorrere, per velocizzare potere soffiare all'interno del serbatoio, dopo qualche minuto le tubazioni saranno piene e l'olio inizierà a gocciolare (raccoglietelo) se lubrificate al centro della maglia controllate che a moto dritta la goccia cada punto corretto cioé nel centro della maglia, aspettate che tutti i vuoti si siano riempiti (tranne se usate tubi molto grandi dove potrebbero rimanere per lungo tempo dei vuoti) ed iniziate la regolazione, chiudete completamente il dosatore e apritelo di un paio di giri e variatelo fin che non conterete 40-60 secondi circa tra una goccia e l'altra. Una volta raggiunto questo valore (io con 20 gradi di temperatura ambiente devo aprire di un giro e 3/4) provatela per qualche giorno e regolate in funzione delle vostre necessità fin che non trovate il giusto compromesso, cioé una catena sempre oliata e poco olio in eccesso (un minimo é inevitabile). Verificate che nel circuito non si creino troppe bolle d'aria e che durante il rimessaggio non vi sia un abbondante gocciolamento dall'erogatore, sintomo di qualche giunzione a valle della valvola non ben eseguita.
Quando avete raggiunto una regolazione ottimale chiudete completamente il regolatore contando i giri fatti, aiutandovi con il puntino fatto sul pomolo del regolatore, questa sarà la vostra regolazione di riferimento.
Se avete installato l'indicatore esterno riempite il serbatoio al minimo e aspettate che si livelli sull'indicatore, fate un riferimento (con una fascetta un pennarello ecc.) quello sarà il vostro livello minimo.
Tenete presente che:
Cambiando marca di olio potrebbe essere necessaria una nuova regolazione.
La temperatura fluidifica l'olio, é normale nelle torride estati dover chiudere di mezzo giro la regolazione (almeno fin che non arriva la FASE 2) così come é normale in inverno dover aprire un po' di più, se questa cosa é molto evidente o vi disturba particolarmente trovate un rimedio nella sezione "Olio".
Se prevedete lunghi tratti autostradali dove in poco tempo si macinano molti km predisponete una regolazione più abbondante, lo stesso se viaggiate per molto sotto l'acqua.

Olio

Una piccola parentesi sull'olio che deve essere un olio denso altrimenti verrà sparato ovunque, in particolare, tra i migliori e più diffusi vi è quello del cambio di automobili, è solitamente minerale in gradazione 80W90 ed è reperibile a pochi euro al litro in qualunque autoricambi.
Come tutti gli oli esistono in varie tipologie, se analizziamo la tabella sottostante vediamo come, se dovessimo incontrare problemi di viscosità nel passare dai climi molto freddi a quelli molto caldi potremmo cercare di risolverli o quantomeno attenuarli con l'uso di oli più sofisticati ed in particolare sintetici che però costano parecchio (oltre 12E contro i 4/7E) e sono di difficile reperimento. Comunque un litro dovrebbe durare almeno 20.000Km. In particolare se prendiamo in esame un sintetico come il Total Synt FE 75W140 se lo paragoniamo a un olio simile ma minerale come Ip Pontiax 80w140 vediamo che il minerale si "blocca" a 15 gradi sottozero mentre il nostro sintetico arriva a -36, a 15 gradi mantiene un ottima densità migliore persino di molti minerali 80w90 ed a 40 gradi si comporta molto meglio di tutti gli oli minerali 80W90 ed a 100 gradi (valore che meno ci interessa) si mantiene stabile come il pontiax.
Lo stesso se prendiamo un 75w90 sintetico e lo paragoniamo ad 80w90 minerale, il comportamento é sorprendente, il sint. con i climi freddi, si blocca a -50°, la densità a 15 gradi é ottima, solo a 40 gradi é leggermente più fluido di un minerale.
Se guardiamo i minerali 80W140 vediamo che vadano in crisi subito con i climi freddi ed un possibile utilizzo é riservato solo alle torride estati.
Non vorrei che questa parentesi venga mal interpretata, non é che il classico 80w90 non vada bene, anzi, ma se qualcuno vuole "di più" ora sa cosa scegliere.

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Un grazie particolare per le foto a Rossigil.